てるやま313

小田急1000形で最後の未更新車となる1058×4編成ですが、もう間もなく定期運用から離脱することが予想されます。 同編成の引退により、小田急線の一時代を築いた電磁直通ブレーキ車が終焉を迎えます。 ▲2017-01　小田急1091×10（未更新時代） 本当は1058×4の写真が理想なんでしょうが、赤1000は1枚も写真がなくて…… 電磁直通ブレーキというのは戦前型の省電や国鉄63系にも導入された用いられた技術で、10両を越える長大編成でも即応性に優れたブレーキ力を確保出来るのが強みでした。 ところが小田急1000形が登場したのは1980年後半、この頃になると、より即応性に優れた電気指令ブレーキが主流になってきます。 しかし、当時の小田急線では1964年に登場した2600形など、旧型車との併結運用が当たり前のように存在しました。 小田急線では初のVVVFインバータ制御装置を搭載して登場した1000形ですが、ブレーキ方式については在来車との併結を考慮し、回生制動併用電磁直通ブレーキが採用されます。 ちなみに、後年登場した小田急3000形はブレーキ読替装置の搭載により、電気指令式ブレーキを採用しての在来車併結運転が行われました。 電磁直通ブレーキ車には、直通ブレーキの欠点（列車分離時などにブレーキが効かない）を補うため、自動空気ブレーキ機構が装備されています。 この機構を活かして、引退前のツアー列車では自動空気ブレーキによる駅停車なども行われていたようです。 （※長大編成の自動空気ブレーキは即応性に優れず、操作の難易度が格段に上がるため一般的には使用しない。） ▲2017-02　小田急1096×10 5年前は更新10連の方が貴重でした 2014年度より1000形のリニューアル工事が開始されますが、この頃になると電磁直通ブレーキ車は8000形の一部と1000形のみ。 また、日中に分割併合を伴う運用も消滅したことから、リニューアル工事に合わせてブレーキ方式が電気指令式に更新されました。 結果としてブレーキ即応性、回生電力量が向上し、より安全・環境へ優しい車両へと生まれ変わった小田急1000形。 今後まだ暫くは、小田急線の主力車両として活躍する姿を拝むことが出来そうです。 ここまで書いておきながら、1000形の未更新車が消滅することの実感が湧きません…… いわば当たり前のように...

2022年9月15日、静岡車両区に所属する313系8500番台S6編成が、静岡から名古屋方面へと回送されたそうです。 定期的な車両検査（重要部、または全般検査）を受けるため、名古屋工場へ回送されたものと推測されます。 ▲2022-09　313系シスS6+211系SS?編成　沼津 偶然、入場の数日前に駅でパチ撮りしてました。 静岡転属後は初となるセントラルライナー仕様車の検査入場ということで、個人的には内装や外観に変化が生じないかと心配しているフシがあります。 8500番台は座席指定の有料列車用として製造された背景があり、内装には特急列車と遜色のない豪華な座席があしらわれています。 名古屋地区では夕方のホームライナーなど、内装を活かした列車へ充てられることもありましたが、静岡転属後の活躍は普通列車（と稀に深夜の快速）のみ。 突然やってきた豪華な内装に乗車を見送る旅客、特急列車ではないことを頻りに放送する乗務員。静岡転属直後はそんな光景が度々繰り返されていました。 ロングシートに比べて旅客の詰め込みも利かず、ラッシュ帯や輸送障害時には使いにくい印象を受ける8500番台。このまま東海道線での運用が続くのであれば、内装の変更が行われても不思議ではないかな、というのが私の感想です。 ▲313系8500番台　車内 横引タイプのカーテン、扉毎に仕切りが設けられ、まるで特急列車のような内装 ▲313系8500番台　車内 車端部はセミコンパートメントを彷彿とさせる4人掛け座席 ▲比較用　313系2300番台車内 静岡地区の車両の大半は、画像のようなロングシート車が占める また、塗装の変更についても可能性はあります。 検査を担当するJR東海名古屋工場は、今年5月に工場設備の更新が行われ、国内初の在来線向け水性自動塗装ロボットが導入されました。 （ JR東海、名古屋工場が設備更新　― マイナビニュース 　2022年9月17日閲覧） 本設備が公開されてからは初となるセントラルライナー専用塗装車の入場。 新規導入された水性自動塗装ロボットは、果たしてセントラルライナーの塗装まで対応しているのだろうか……と言うのが気がかりです。 一般的な検査であれば、おおよそ2～3週間程度で名古屋工場を出場してきます。 今回列挙した悪い予想がすべて外れ、ピッカピカに生まれ変わった313系8500番台が拝めるる...

Twitterを眺めていると、「発電ブレーキが付いてない313系8500番台は身延線には入らない。」という趣旨のツイートを目にすることがあります。 身延線や御殿場線などで活躍する313系2600番台には発電ブレーキが搭載されているのに対し、東海道線で活躍する2500番台には同装置が未搭載であることから、このような趣旨に至ったのではないかと推測できます。 ということで、発電ブレーキとは何のためについているのかを解明してみたいと思います。 313系はほぼ全車共通で回生ブレーキを主体とし、不足するブレーキ力を空気ブレーキで補う方式を採用しています。 回生ブレーキをざっくり言うと、電車の動力となるモーターが減速時には発電機になる作用があるので、発電した電力を周囲の電車に回して生かそうって仕組みです。 回生ブレーキは発電した電力を循環させることで使用電力を減らせる反面、発電した電力の消費相手がいないと、ブレーキが効かない状態（回生失効）になるデメリットがあります。 空気ブレーキは名前の通り、車両の空気タンクにある圧縮空気の量を調整し、車輪に制輪子を押しあてることでブレーキ力を得ます。 空気ブレーキは確実なブレーキ力を得られる反面、制輪子を車輪に押し当てるだけに部品が摩耗しやすいというデメリットがあります。 ここまでを見ると、ともにデメリットこそあるものの、身延線に発電ブレーキが必須な理由は見当たりません。 発電ブレーキが搭載されていない8500番台も、代走ながら身延線へは入線しており、身延線に発電ブレーキが必須ではないことがわかります。 ▲2022-04　313系S2編成　身延 身延線に313系8500番台が入った証明として となると、身延・御殿場線向けに導入された2600番台の発電ブレーキの存在意義はどこにあるのでしょうか。 そもそも発電ブレーキとはどんな装置なのでしょうか。 発電ブレーキは、電車の動力となるモーターが減速時には発電機になる作用があるので、発電した電力を 熱に変換して大気へ放出する システムです。 電気を熱に変換するのに電力抵抗を噛ませるため、床下に抵抗器があるのが特徴です。 （厳密に言うとブレーキチョッパ制御器もあるのですが今回は省略） ▲2022-09　313系V8編成　クモハ313-3008 3000番台の写真で代用、明るく画像加工されているのが発電ブ...

TVアニメ『ゆるキャン△』とJR東海のコラボイベントを記念して、車内広告、装飾がゆるキャン△一色に着飾られた313系V10編成。 コラボレーション期間は2022年7月4日～8月31日、期間終了後は装飾を剥がして通常の車内に戻ると思われていたのですが、なぜか9月以降も内装をそのままに運用中。 （→ コラボ発表時の資料　JR東海公式HP、2022年6月24日発表のニュースリリースより ） 【2022年9月12日追記】 2022年9月9日、装飾が終了していることを確認。沼津停泊中に装飾を撤去した模様。 【追記ここまで】 ▲2022-09　313系V10編成　クモハ313車内 窓ガラスまで装飾が施された車内 ▲2022-09　313系V10編成　クモハ313車内 8月31日で終了したイベント広告がそのまま掲出されている コラボ期間中は運用予定が公開されており、乗るも撮るも比較的簡単だったのでしょうか？ 撮ろう思ってるうちにコラボ期間が終了してしまい、撮影は諦めかけていたので…… （→ 撮ろうと思っていた頃の記事を見つけたのでリンク ） ▲2022-09　313系V10編成　クハ312車内 キャンプ場、作るズラ ▲2022-09　313系V10編成　クハ312車内 かわいい あおい、千秋、なでしこ、恵那と撮れたので、あとはリンが撮れれば内装キャラクターがコンプリートとなるのですが、いつ終わるかもわからない延長期間中に再撮影のチャンスは訪れるのしょうか…… おまけ。 走行中の外観も狙ってはみましたが、外観だと窓の装飾は殆ど目立ちませんでした。残念。 ▲2022-09　313系V10編成　常永→小井川 極力目立つように側面がちで狙ってはみましたが…… 今週はこのへんで、ではまた。